El descenso de las tarifas de flete no se ha detenido. El flete hacia los puertos del oeste de EE. UU. y los puertos europeos ha vuelto a los niveles de ascenso registrados desde 2020. La pequeña temporada alta de envíos previa al Festival de Primavera podría verse "arruinada".
Las tarifas de flete cayeron durante 23 semanas consecutivas.
Según los últimos datos publicados por la Bolsa Naviera de Shanghái, el Índice de Fletes de Contenedores de Exportación de Shanghái (SCFI) cayó 76,94 puntos hasta los 1229,9 puntos la semana pasada, reduciéndose del 9,45% de la semana anterior al 5,89%, lo que supone su vigésimo tercera semana consecutiva de descenso y un mínimo de 28 meses desde finales de agosto de 2020. Además, las tarifas de flete en las principales rutas cayeron en general.
El índice SCFI fluctuó entre 800 y 1100 puntos en 2018-2019. Desde 2020, se ha visto afectado por la pandemia. La escasez de mano de obra y la congestión portuaria han provocado caos en la cadena de suministro global. El índice SCFI ha repuntado, alcanzando un máximo histórico de 5109 puntos en el primer trimestre de este año. Sin embargo, desde la segunda mitad del año, las tarifas de flete han caído continuamente y aún no se han recuperado. Es posible que las expectativas del sector para la temporada de compras de fin de año no se cumplan.
Dado que las tarifas de flete siguen cayendo, el mercado se muestra más pesimista. Se estima que la demanda de materias primas solo comenzará a recuperarse una vez que se alivie la presión inflacionaria global. Expertos del sector predicen que la era de altos dividendos en el mercado del transporte marítimo de contenedores llegará a su fin y que la actividad de las navieras volverá a la normalidad en 2023.
El último Índice Mundial de Fletes de Contenedores (WCI) de Drury registró 39 semanas consecutivas de descenso. El índice cayó un 7% en una sola semana y un 74% interanual, alcanzando los 2404 puntos. Entre ellos, el flete europeo registró una caída del 18%, con un descenso anual del 84%, el mayor desplome. El flete por contenedor grande alcanzó los 2192 dólares estadounidenses, un nuevo mínimo de dos años desde el 22 de octubre de 2020.
Desde "es difícil encontrar una caja" hasta el apilamiento de contenedores vacíos en los puertos.
La "máquina de imprimir dinero en el mar" de repente se enfrió.
Según se informa, la situación anterior de "es difícil encontrar un solo contenedor" ha desaparecido. En su lugar, se acumula una gran cantidad de contenedores vacíos en el muelle, lo que ejerce presión sobre la administración portuaria.
Desde la epidemia de 2020, el mercado naviero ha experimentado un auge continuo, y los contenedores se han convertido en una auténtica mina de oro en el mar. Las navieras fabricaron contenedores a toda prisa para alcanzar el máximo histórico, lo que generó el riesgo latente de sobrecapacidad.
Desde la segunda mitad de este año, con el colapso del mercado mundial del transporte y la fuerte caída de la demanda, una gran cantidad de contenedores vacíos se quedan abandonados en el depósito.
El subdirector del departamento de producción de Guangzhou Port Co., Ltd. declaró: "Actualmente, las cajas se apilan en nuestras carreteras, ocupando gran parte de las vías y las zonas de almacenamiento de cajas pesadas en el puerto. Estamos haciendo todo lo posible por aprovechar al máximo la capacidad de almacenamiento".
"El nivel de contenedores vacíos en la zona portuaria de Nansha, en el puerto de Guangzhou, duplica la capacidad normal de almacenamiento. Actualmente, la zona de contenedores vacíos está prácticamente llena."
Según explicó, «Para satisfacer la demanda de devolución de un gran número de contenedores vacíos, utilizamos diversos espacios para apilarlos. También disponemos de espacio para una distribución flexible, que incluye la adaptación del patio de contenedores pesados, que tiene una baja tasa de utilización, y otros lugares funcionales para el apilamiento de contenedores vacíos».
Al igual que el puerto de Guangzhou, el puerto de Yantian, el puerto de Shekou y otros puertos del sur de China soportan la presión del apilamiento de contenedores vacíos.
Según muchos expertos, existen múltiples razones para la gran cantidad de contenedores vacíos en el puerto. "Nuestra demanda de exportación está disminuyendo cada vez más. La producción de algunos consumidores de electricidad blanca en el delta del río Perla ha caído entre un 30 % y un 40 %. Antes, los puertos prestaban principalmente servicios de exportación a estas empresas, pero ahora el volumen de negocio ha disminuido drásticamente", declaró un funcionario del puerto.
El responsable de una fábrica en el delta del río Perla comentó que los gigantes minoristas extranjeros tenían altos niveles de inventario, por lo que no era necesario realizar pedidos. "En los primeros tres trimestres de este año, nuestro volumen de pedidos también cayó drásticamente, con una disminución del 80% en el volumen de negocio, y mis clientes prácticamente dejaron de hacer pedidos". Lo que más le sorprendió fue que, a diferencia de los bloqueos portuarios y las restricciones anteriores, la compañía naviera ahora está dispuesta a cancelar los envíos. "Recientemente, teníamos un lote de mercancías listo para exportar, y la compañía naviera lo canceló directamente".
En su último análisis sobre cancelaciones de vuelos, Drury afirmó que el 14% de los vuelos en las principales rutas de contenedores fueron cancelados entre finales de noviembre y principios de diciembre.
Los habitantes de los puertos del sur de China afirman que la mejora de la situación de los contenedores vacíos que bloquean los puertos dependerá de la velocidad de la recuperación del mercado. Se muestran optimistas y esperan que la situación mejore en junio de 2023.
